მიუხედავად ამ ზრდისა როგორც ჩინელები აცხადებენ, მათი კომპანიების როგორც ევროპული ბიუროკრატიის სახით ასევე მყიდველების მხრიდან განწყობებში აწყდებიან სირთულეებს. მათი თქმით, ევროპული საბაჟო საგადასახადო სიძნელეები და ამვდროულად სერტიფიცირების პრობლემები მათ პროდუქტს საბოლოო
ბრენდი MG, რომელიც ადრე ბრიტანული ბრენდი იყო და ახლა ჩინურია, საკუთარ პროდუქტს ევროპაში ცუდად არ ყიდის, თუმცა სწუხს ლოჯისტიკური პრობლემების გამო, რის გამოც ავტომობილების მიწოდებას სჭირდება ძალიან დიდი დრო. ასევე ჩინური სტარტაპის Aiways-ის განცხადებით ევროპელების გემოვნებაზე მორგება და მათზე ადაპტირება ასევე ზრდის ავტომობილების თვითღირებულებას. ამასთან გრძელ დისტანციებზე მოგზაურობის მოყვარულ ევროპელებს სჭირდებათ ტევადი ელემენტების მქონე ელექტრომობილები, ეს კი ასევე ერთიორად ზრდის თავად ელექტრომობილის ფასს, შედეგად ჩინური ავტო ევროპისთვის არსებითად ძვირი ხდება.
რაც შეეხება ცნობადობას, ამ მხრივაც ჩინელები პრობლემებს აწყდებიან, მაგალითად მსოფლიოში უდიდესი ჰიბრიდების მწარმოებელი და ტესლას შემდეგ მეორე ელექტრომობილების მწარმოებელ ჩინურ კომპანიას BYD 1629 გამოკითხული ევროპელიდან მხოლოდ 14% იცნობს. ახალგაზრდა ჩინურ ელექტრომობილების კომპანიას NIO, რომელიც ევროპის ბაზარზე უფრო ადრე შევიდა იცნობს გამოკითხულების 17%. Geely-ს შვილობილს Lynk & Co აქვს 10 %, ხოლო XPeng-ს 8 %. ამასთან ამ ბრენდების მცნობი გერმანელი რესპოდენტების მხოლოდ 1% გამოხატავს სურვილს შეიძინონ ჩინური ავტო. მაშინ როცა ამერიკული „ტესლას“ პროდქტს იცნობს გამიკითხულების 95% და მათგან 10%-ს სურს შეიძნოს ამ ბრენდის ელექტრომობილი.
მიუხედავად ამ სირთულეებისა, ჩინელები არ ნებდებიან და ცდილობენ ფეხის მოკიდებას ადგილზე, ისინი ამისთვის სხვადასხვა მეთოდებს მიმართავენ, მაგალითად ZEEKR ცდილობს საკუთარი პროდქციის დემონსტრირებას დილერებთან, ხოლო GAC-მა საკუთარი დიზან სტუდია გახსნა მილანში.
